«СилычЪ» – автоматический октан-корректор

Это одна из наших ключевых рабочих тем. Основную идею можно выразить одной фразой:

«Рабочая температура двигателя автомобиля должна быть стабильной»

Штатная система охлаждения двигателя внутреннего сгорания (ДВС) автомобиля тоже предназначена для стабилизации температуры, но она поддерживает температуру автомобильного двигателя в более широких, не самых оптимальных для ДВС, рамках.

Нужны ли такие улучшения автомобилю? Пусть каждый это решает для себя сам. Такие улучшения, иначе говоря, интеллектуальный тюнинг автомобиля, позволяют исправному двигателю прожить значительно дольше, но слегка неисправному мало чем помогут. Среди доступных к покупке изделий: плавное управление электровентилятором как радиатора, так и электровентилятором печки, автоматические жалюзи радиатора, электронный термостат для варианта со встроенным нагревателем, иммобилайзер с большим количеством дополнительных функций. Не забыты и карбюраторные автомобили, ведь их владельцы давно привыкли самостоятельно модернизировать своего коня.

Как стабильность температуры двигателя автомобиля может влиять на его время жизни? Изменение температуры приводит к изменению размеров деталей ДВС, при нагревании тела расширяются — это нам известно со школьной скамьи. Если одна деталь движется внутри другой, сила трения зависит от зазора, а величина зазора — от температуры. Если температура нестабильна, то оптимальный тепловой зазор со временем очень быстро вырабатывается до ненормативного значения, требующего ремонта двигателя. Если по величине зазора принимается решение о капитальном ремонте ДВС, то это значит, что поддерживая стабильную оптимальную температуру двигателя, мы продлеваем его ресурс и отодвигаем срок капитального ремонта. Лично я от автомобиля не жду миллионного пробега, мне нужен максимально исправный автомобиль, который не сломается внезапно на дороге вдали от цивилизации.

Ну, это все несущественно!!!… Мы не спорим, что холодный зимний запуск ДВС гораздо более катастрофичен для двигателя. Но здесь есть и другая сторона. Например, температура двигателя автомобиля в режиме «пробки» при включении-выключении электровентилятора системы охлаждения(ЭВСО) изменяется на 10-15^оС , причем эти «термокачания» слабо видны на датчике температуры, поскольку он обладает инерционностью в пределах десятков секунд. Плавное управление скоростью вращения (мощностью воздушного потока охлаждения) вентилятора позволяет снизить эту «термокачку» до 2^оС. Соответственно уменьшается и эффект «напильника» для тепловых зазоров двигателя. Но ведь «холодный старт» — единичен, а «термокачка» в тысячи раз более частое явление… Вредную энергию «термокачки» поможет осознать аналогия с обычными качелями, если под раскачанные качели подставить лоб — так же и по ресурсу двигателя автомобиля бьют эти качели, постоянно выталкивая ДВС из зоны перегрева в зону переохлаждения и обратно.

Не изобретайте велосипед, для электровентилятора системы охлаждения есть реле, лучше не надо!!! …Что автомобиль, что вентилятор — это все двигатели. Давайте уж будем последовательны, если бы в автомобиле был такой же режим движения: педальку надавили — едем с максимальной скоростью, отпустили — стоим? Многие захотят покататься на таком автомобиле??? Чем вентилятор-то хуже?

Это все не нужно, а иначе бы все было на автоконвейере… А оно и есть, и пока только в машинах высокого класса, но только не в России, где однобокое представление о конкурентной борьбе с западными производителями выливается в маниакальное уменьшение себестоимости любыми способами в ущерб потребительским качествам. Общеизвестно, что отечественные производители «заточены» только на продажу, их не интересуют эксплуатационные мучения покупателей. В «заморских» моделях автомобилей есть и плавное управление электровентилятором, и штатные жалюзи ситемы охлаждения… Автоэлектроника «СиличЪ» более проста по исполнению, а, следовательно, и выше по надежности при сохранении выполнения технических требований по стабилизации оптимальной температуры двигателя автомобиля в различных режимах его эксплуатации. И наша автоэлектроника обладает свойством системности, т.е. способна объединяться и образовывать системы, в которых могут появляться дополнительные возможности и повышаться надежность за счет передачи части функций «соседу» в случае аварии элемента системы.

• Россия

Основной офис

Мобильный телефон в офисе +7 (926)-5-999-44-5, в выходные не работает. Это номер Мегафон Москвы.

Дилеры по городам

Екатеринбург

Дилеры в Украине

Угол опережения зажигания

Одним из важнейших параметров, существенно влияющих на расход топлива, мощность и другие характеристики бензиновых двигателей, является угол опережения зажигания (УОЗ), определяющий момент воспламенения горючей смеси в цилиндрах. Этот параметр имеет сложную многомерную зависимость от температуры, нагрузки и оборотов двигателя, качества

Неправильная настройка угла опережения зажигания может привести к возникновению детонации (взрывного вида сгорания топливной смеси в цилиндре), сопровождающейся возникновением ударных волн. Это существенно снижает как мощность, так и ресурс двигателя, вплоть до разрушения компрессионных колец, задирания цилиндров, прогорания клапанов и поршней, что грозит крупным ремонтом. Однако, чем ближе условия сгорания топливной смеси в двигателе к детонации, тем выше КПД двигателя. Поэтому оптимальная регулировка двигателя соответствует его работе на границе возникновения детонации.

Штатные механические формирователи УОЗ — вакуумный и центробежный, имеют нестабильные временные характеристики, требуют регулярной проверки и тонкой настройки на специальном стенде. В автосервисах такими работами практически никто уже не занимается. Тем не менее, каждый двигатель, в зависимости от регулировок и степени износа, имеет свои особенности по моментам возникновения детонации. Большой вклад вносит и нестабильность качества топлива, приводящая к необходимости настройки зажигания почти после каждой заправки автомобиля.

Существует целый ряд устройств — октан-корректоров, позволяющих подстраивать УОЗ вручную из салона автомобиля. Однако все они обладают рядом недостатков, основным из которых является постоянная необходимость прислушиваться к мотору и по звуку его работы определять необходимость в подстройке. Это нелегко сделать во время движения и шума даже очень опытному водителю.

На сегодняшний день, благодаря использованию различных датчиков, управление моментом зажигания горючей смеси в цилиндрах двигателя наиболее оптимально реализовано в инжекторных системах с микропроцессорным управлением. Двигатели, оборудованные такой системой, мощнее, экологичнее, расходуют меньше топлива и не критичны к качеству бензина. В инжекторных машинах УОЗ изменяется в зависимости от режима движения, а в карбюраторных — нет (точнее — с меньшей зависимостью).

Назначение автоматического октан-корректора «СилычЪ»

На рис. — текущее исполнение АОК, он залит герметиком и помещен в термоусадку.

Автоматический октан-корректор «СилычЪ» (АОК) был создан для автомобилей, оснащенных распределителем зажигания со встроенными механическими формирователями УОЗ (трамблер с датчиком Холла) с целью оптимизации работы двигателя при минимальных затратах. Алгоритм работы автоматического октан-корректора «СилычЪ» соответствует принципу управления УОЗ в инжекторных двигателях по сигналам с датчика детонации.

Серийный двигатель невозможно спроектировать так, чтобы он выдавал максимально возможные параметры на всех режимах. Каждый экземпляр хоть немного, но отличается от соседнего. А, когда зажиганием управляет механический трамблер — эти различия только увеличиваются. Вот этот образовавшийся запас (он виден на диаграмме между линией штатного трамблера и линией результата от «Силыча») и использует АОК «СилычЪ», оперативно регулируя УОЗ.

Датчик детонации

Автоматический октан-корректор «СилычЪ» позволяет:

• повысить КПД и мощность карбюраторного двигателя;
• облегчить запуск карбюраторного двигателя (особенно в холодное время года);
• снизить расход топлива карбюраторного двигателя на 3 — 5 %;
• повысить тяговый момент на низких оборотах;
• увеличить срок службы двигателя;
• уменьшить шумность работы двигателя;
• компенсировать разброс качества топлива на 5 — 7 октановых единиц;
• в аварийной ситуации, кратковременно использовать низкооктановое топливо (вопреки рекомендациям завода изготовителя),
• при использовании газового топлива на карбюраторном двигателе учитывать особенности его горения для формирования оптимальной зависимости УОЗ от частоты вращения коленвала.

Технические характеристики:

• Напряжение питания от 8 В до 18 В (возможны кратковременные до 0,1 сек скачки напряжения питания до 40 В).
• Диапазон рабочих температур от -40 °С до +85 °C и относительной влажности до 90 % при температуре +40 °С.
• Максимальный потребляемый ток 30мА.
• Допустимая частота вращения коленчатого вала от 200 об/мин до 7000 об/мин.
• Диапазон корректировки УОЗ от 0° до 11°.
• трамблер должен быть с датчиком Холла.
• Корректировка УОЗ в сторону уменьшения при пуске ДВС  8°.
• Дискретность корректировки УОЗ, за такт зажигания:
  • в сторону уменьшения (при детонации) 1° — 2°
  • в сторону увеличения 0,2° — 0,3°

Датчик детонации устанавливается на шпильку головки блока цилиндров (ГБЦ) через переходник. Ниже приведены чертежи переходников для трех различных типов двигателей:

Паспорт

Оформить заказ / КУПИТЬ

—> Используемые источники:

• http://silich.ru/
• http://silich.ru/dealers.html
• http://silich.ru/aok.html